真实的奇迹:飞机在7300米高处失去了顶部外壳,仅1人死亡

灵异网 奇闻怪事 2024-05-08 11:54:20
  真实的奇迹:飞机在7300米高处失去了顶部外壳,仅1人死亡
  1988年4月28日,阿罗哈航空243号航班从夏威夷的希洛国际机场起飞,起飞后前往火檀香山,距离一小时路程不到。天气非常宜人,但起飞几分钟后,巨大的隆隆声突然在没有任何警告的情况下震动了整个飞机,在没有任何警告的情况下,覆盖着头等舱的顶部被撕掉了。飞机上的乘客和机组人员立刻陷入了恐慌。那么,他们会不会被吸进广阔的天空,他们是否能够紧急降落呢?飞机又是否可能会随时解体?
  在这个危急时刻,243号航班上有89名乘客和6名机组成员,其中包括罗伯特·肖恩机长和副机长马德琳·汤普金斯。他们对这架型号的波音737飞机有超过10000小时的飞行经验。这架飞机已有19岁了,离预期寿命还有10年时间。当天,它从檀香山飞往希洛、毛伊岛和考艾岛,进行了三次往返飞行。在出发前的检查中并没有发现任何异常,飞机正好最近通过了波音公司的维修公告,两名独立检查员在纸上发出的适航指示。也就是说,飞机处于最佳状态准备起飞,但一名乘客正在登机时,她从登机桥往外看,发现飞机机身在登机门和登机桥之间有一条裂缝。她认为工作人员一定知道这一点,所以在所有飞行前检查都通过后,没有对任何地勤人员说任何话。
  飞机顺利起飞并开始上升,当飞行员开始在7300米左右的高度将飞机拉平时,乘客们还在被提示绑好安全带,他们越爬越远。这时,他们听到了一声巨响,接着是一阵狂风,副机长汤普金斯抬起了头,她看到一块块像绝缘泡沫一样的碎片漂浮在驾驶舱周围,机长回头一看,发现驾驶舱的入口门不见了。更糟糕的是,头等舱的乘客在天花板处所能看到的是蓝天,头等舱的乘客紧紧抓住他们的座位,他们亲眼目睹了飞机左侧的一小部分突然破裂,导致机舱爆炸性压缩,每小时480公里的风从上面刮下来。飞机的机舱空气系统控制增压气流和温度。飞机飞行的大气层越高,氧气越少,温度就越低,因此这些系统对于确保乘客不受影响至关重要。
  尽管这些系统停止了工作,但飞机能确保乘客在爆炸性减压发生时不会在飞行中窒息或冻结,这就是为什么在客机上氧气面罩会从天花板上掉下来。而在243号航班上,乘客头顶上方约5.5米长的天花板和飞机侧面以及氧气面罩都被撕掉了。万幸的是,他们被固定在了座位上,但站在那里的机组人员不得不紧紧抓住任何他们能抓住的东西,以防止被吹走。
  不幸的是,有一名乘务员克拉贝尔·兰辛因为没有及时固定好自己被吹出了飞机。另一名乘务员米歇尔·本田在飞机左侧被吹到飞机地板上,但她设法在过道上爬上爬下,检查乘客,并试图让他们保持冷静。驾驶舱基本完好无损,飞行员戴上了自己的氧气面罩,他们很快意识到他们所有的控制装置都松了。
  飞机左右摇晃,随时有可能坠毁。副机长汤普金斯把他们的转发器转换成一个紧急代码,通知檀香山他们需要在附近的毛伊岛紧急着陆,但驾驶舱的噪音太大了,没有人能听到她的声音,飞行员无法与起飞后的乘务员沟通,甚至无法听到彼此的声音,于是他们开始紧急降落。他们在某一点上快速下降,以每分钟1250米的速度下降。飞行超过3000米高的客机理想下降率约为每分钟915米,以防止快速下降或无法控制的下降,但考虑到243号航班已经无法控制的情况,他们只需要尽快着陆,最终他们下降到4200米以下,汤普金斯已经能够到达毛伊岛的紧急通道,并请求紧急降落和医疗设备,她认为迫降可能会造成大量人员伤亡。
  机场的工作人员的确做足了准备,头等舱的乘客开始因缺氧而感到不适,当他们到达3000米以下时。根据当时的空中交通管制速度限制,机长减慢了飞机的速度,让乘客们至少能够呼吸。
  当他减速到每小时310公里时,飞机开始逐渐转向跑道。他注意到飞机对着陆的反应变差,他需要以约每小时80公里的速度减速,但他别无选择,要么减速,要么在空中失去对飞机的控制,他命令汤普金斯降下起落架,主起落架灯闪着绿色,但有一个延长灯不亮,前起落架没能放下,他们手动控制飞机使其下降,但灯依然不亮,他们又试了一次,结果失败了,他们再次尝试拉下超控手柄,但照明灯仍然不亮。通常,他们可以通过取景器检查它是否落下,但它被挡住了。
  当前起落架如果没有真正落下是大概率会坠毁的,但机长坚持要立即降落飞机。万幸的是,起落架指示灯出现故障,前起落架确实下降了,爆炸性减压13分钟后,机长和副机长控制的飞机撞上跑道并成功着陆,机场所有的紧急服务人员都大吃一惊,因为飞机像沙丁鱼罐头一样被撕开,89名乘客和机组人员中,有65名受伤,8人重伤,1人死亡,2人伤势严重。飞机损毁严重无法修复。那么,这种不可思议的灾难是如何发生的呢?
  首先我们先来了解机身蒙皮,飞机的机身蒙皮大约2.5毫米厚,与两张信用卡的厚度大致相同,它是由金属板制成的,在波音737上,金属板由大约4米长,2米宽的面板组成,将它们连接在一起,孔钻到边缘,通过一系列铆钉连接。显然,这些重叠接头处的皮较弱,调查人员开始怀疑起了原来出现的洞。他们随后调查了一名乘客,该乘客声称在起飞前看到了裂缝,她指出的区域与调查人员认为在出现洞之前原来的区域完全相同。也就是说,两名独立的检查员均没有发现这个裂缝。
  结果证明,一切源于检查旧波音飞机的成本降低了。联邦航空管理局只规定机身检查必须沿着两个最关键的接缝进行,其他接缝的检查由各航空公司自行决定。尽管飞机在盐碱和高腐蚀性的海外环境中运行了35496小时或四年,但阿罗哈航空公司并不认为有必要检查每一个接头。正是这种检测的简化最终导致了243号航班的可怕灾难。这是一场未达到维护标准导致的灾难。
  因此,美国监管机构对所有在役旧飞机的检查流程进行了大修改,成立了适航性保证特别工作组,并制定了强制腐蚀控制计划。如果发现一架飞机存在缺陷,则可以下令对整个机队进行重新检查,这是一项耗资巨大的任务,但对乘务员克拉贝尔·兰辛来说太晚了。要知道,她的尸体一直都没有被找到。
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